PÁGINA PESSOAL DE RUI BRANCO

Quinta-feira, 29 de Junho de 2006
AEROPORTO DE OTA (4 de 28 Partes)

Foto: Avião estacionado no aeroporto de Lisboa

 

Processo de decisão da localização do novo aeroporto.

Opções para o desenvolvimento do aeroporto na Ota.

Relatório de Progresso

Outubro de 1999

 

SUMÁRIO EXECUTIVO

Opção de diferimento do empreendimento

A reanálise das potencialidades técnicas de expansão da Portela, em fase de conclusão, no âmbito da ANA, SA, poderá, eventualmente, conduzir à formulação de opções de diferimento da decisão, embora durante um período muito mais curto do que seria tecnicamente possível se se admitisse o alargamento substancial do actual perímetro.

Na expectativa dos resultados dessa análise, assinalamos que uma tal opção implicaria o sacrifício, pelo menos temporário, dos objectivos estratégicos traçados. As tarefas imediatas deveriam então ser redefinidas no sentido de visarem, fundamentalmente, a consolidação da reserva da Ota (vd. ponto 10.10). Afastada transitoriamente a perspectiva de instrução do procedimento de contratação da parceria público-privada, não se justificará a mobilização dos recursos necessários para a realização das tarefas previstas pela NAER, afigurando-se possível confiar à ANA, S.A. a efectiva condução das acções necessárias à oportuna retoma do empreendimento.



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Quarta-feira, 28 de Junho de 2006
AEROPORTO DE OTA (3 de 28 Partes)

Foto: Parque de estacionamento no Aeroporto da Portela

 

Processo de decisão da localização do novo aeroporto.

Opções para o desenvolvimento do aeroporto na Ota.

Relatório de Progresso

Outubro de 1999

 

SUMÁRIO EXECUTIVO

Oportunidade de lançamento do empreendimento

 

A evolução do tráfego na Portela depois do encerramento da Expo 98 tornou provável alcançar-se o nível de 12 mppa, correspondente às possibilidades de expansão identificadas, em data anterior à da abertura do novo aeroporto, mesmo que a decisão de prosseguir o desenvolvimento da Ota fosse tomada a muito curto prazo.

De acordo com os cenários retidos pelo Consultor Coordenador (vd. ponto 5.1.4), o referido patamar poderá ser atingido em 2005 (cenário alto) ou, o mais tardar, em 2008 (cenário baixo). A evolução recente (até Setembro) aponta para a ultrapassagem da base de referência das projecções que corresponde, em 1999, a um crescimento de 7,5% do tráfego de passageiros, em relação a 1998.

Nestas condições, desde Maio passado que a ANA procura estabelecer um plano de contingência para fazer face quer a uma evolução mais forte do tráfego, quer a diferentes opções quanto ao lançamento do novo aeroporto ou a atrasos no complexo procedimento de contratação que se perspectiva.

As análises em curso não excluem, portanto, a identificação de soluções de expansão da Portela, dentro de limites próximos do actual perímetro, ainda que com condicionamentos que limitem os objectivos estratégicos só realizáveis com a relocalização. Por ora parece adquirida a possibilidade de expansão da capacidade até cerca de 14 mppa, através da reformulação do plano de investimentos, mas sem acréscimo muito significativo do volume de despesa.

Esta margem suplementar afigura-se apropriada para gerir as contingências do processo de contratação e realização do aeroporto na Ota.

Uma decisão a curto prazo sobre o prosseguimento do processo de desenvolvimento poderá permitir a abertura do aeroporto em 2009, data em que o tráfego de passageiros em Lisboa se situará entre 12,3 e 14,3 mppa, de acordo com os cenários do Consultor Coordenador.

A combinação da ocorrência do cenário alto da procura com um período mais longo de realização do NA não dispensaria, contudo, medidas complementares e não evitaria uma degradação sensível da qualidade da oferta aeroportuária, se bem que por um período limitado.

Recomendamos, portanto, uma decisão pronta sobre o prosseguimento do empreendimento, a qual determinará o desencadear de um plano de acções, começando pela contratação de consultores financeiros e técnicos (vd. ponto 10).

As tarefas a realizar correspondem à consolidação da reserva de localização na Ota e à documentação e regulação do procedimento de contratação, incluindo:

- A análise da sequência das medidas preventivas para a protecção da área de desenvolvimento e a promoção dos necessários instrumentos de ordenamento;

- A preparação da informação sobre a actividade e perspectivas de evolução da ANA, SA;

- O aprofundamento de aspectos de caracterização complementar da zona de implantação (levantamento geral, caracterização geotécnica, estudos no domínio hídrico, biologia e ecologia). A realização de estudos sociais e de relacionamento com a população, clarificando orientações e requisitos das fases ulteriores de Análise de Impacte Ambiental;

- A explicitação e clarificação dos interfaces com as redes de infra-estruturas públicas;

- O prosseguimento dos estudos de navegação aérea e a monitorização da evolução da procura de transporte aéreo.



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Terça-feira, 27 de Junho de 2006
F. C. OTA - ESTATÍSTICA INDIVIDUAL

NUNO TRINDADE (Avançado)

0 jogos completos/5 jogos incompletos (135 minutos)

2 golos marcados

Disciplina: Nada a assinalar

26 pontos

 

CARLOS PAIVA (Avançado)

0 jogos completos/7 jogos incompletos (250 minutos)

1 golo marcado

Disciplina: Nada a assinalar

29 pontos

 

LUIS GONÇALVES (Avançado)

2 jogos completos/9 jogos incompletos (807 minutos)

5 golos marcados

Disciplina: 3 Cartões Amarelos

70 pontos

 

SÉRGIO PAULINO (Avançado)

0 jogos completos/8 jogos incompletos (263 minutos)

4 golos marcados

Disciplina: Nada a assinalar

37 pontos

 

ILIA KHUTILASHVILI (Avançado)

0 jogos completos/4 jogos incompletos (75 minutos)

0 golos marcados

Disciplina: 1 Cartão Amarelo

14 pontos


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Segunda-feira, 26 de Junho de 2006
QUINTA DE OTA

QUINTA DE OTA

 

            As origens desta quinta, situada no estremo Nordeste do concelho de Alenquer, estão ligadas à complexa história do Mosteiro de Alcobaça e das suas granjas.

            Num estudo recente da historiadora Iria Gonçalves, podemos ler: «Mas se foi neste período que maior número de granjas foi arrendado ou aforado, ele insere-se num longo processo que, vindo de época anterior, se irá prolongar no tempo, por toda a primeira metade do século XV, finda a qual quase todas as granjas de mosteiro se encontravam sujeitas ao regime de exploração indirecta. Como as restantes, também a granja da Ota, centro das vastas propriedades que o mosteiro possuía na zona, foi entregue à mesma forma de exploração.»

            A antiga quinta de Ota, que teria feito parte da antiga granja Alcobacense, surge-nos, na segunda metade do século XV, na posse de Pedro Afonso e depois na de seu filho Bartolomeu Pires e de sua mulher Ignez Leitoa, em regime de aforamento «à senhora Abbadeça e Convento do Mosteiro d’Odivelas».

            Em 1499 foi o prazo de Ota vendido a Ruy de Figueiredo, «fidalgo da casa d’El Rey e escrivão da sua fazenda».

            A propriedade é descrita assim no instrumento de venda: «quintaa que jaz em a dita Ribeira d’Ota, termo da dita villa d’alenquer…com seu assentamento de Casas e lagar de azeite e herdades, vinhas, olivaes e oliveiras e moinho moente e corrente e árvores de fruito e sem fruito, entradas e saídas, direitos, pertenças, logradoiros e servidoens, montes, fontes, matos routos ou por romper…»

            A partir desta compra inicial, outras propriedades foram alargando e modificando a primitiva «Quintaa da Ribeira d’Ota»; para tal concorreram novas compras, doações e legados: em 1670 o Monte Redondo, em 1709 a Vidigueira, em 1753 o Vale do Chiqueiro, em 1769 a Quinta da Aldeia de Ota, em 1760 o Vale das Pedras…

            Um documento de 1899, relativo a esta quinta, permite-nos ter um retrato quase perfeito de uma grande unidade agrícola estremenha em finais do século XIX; «…Quinta denominada d’Otta, que se compõe de casa nobre, com pavimento superior e inferior, casas térreas contíguas, dois páteos fechados, casa que serve de adega, lagar de vinho com duas varas. Celleiro, casa de cavallariça, abegoaria, telheiro, aposentos para gado, três casas para palheiros, casa para utensílios de lavoura com páteo e dois telheiros, touril para sugeitar gado, casa de malta, casa de destilação com caldeiras de cobre, casa para capoeira, pombal e fornos de cozer pão».

            Ao longo do tempo grandes transformações foram introduzidas nos edifícios da Quinta, que começou a ser residência dos seus proprietários a partir do final do século XIX.

            Hoje a residência, depois de beneficiada com uma grande reparação, com as suas dependências agrícolas, constitui um imponente conjunto arquitectónico de linhas bastante simples, com fachada principal virada a sul.

           A capela/oratório da Quinta está integrada na estrutura interna do edifício. É de pequenas dimensões e tem de notável uma tela seiscentista com o Baptismo de Cristo e uma bela imagem do Menino Jesus.


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Domingo, 25 de Junho de 2006
AEROPORTO DE OTA (2 de 28 Partes)

Processo de decisão da localização do novo aeroporto.

Opções para o desenvolvimento do aeroporto na Ota.

Relatório de Progresso

Outubro de 1999

 

SUMÁRIO EXECUTIVO

Objectivos e orientações para o desenvolvimento do aeroporto na Ota

A suspensão, até 1997, do projecto de instalação de um novo aeroporto, levou a que fosse necessário explorar a capacidade da infra-estrutura da Portela até ao seu limite.

Foi assim adoptada uma via incremental de acréscimos sucessivos de capacidade, procurando-se manter um equilíbrio entre os diversos subsistemas constituintes daquela infra-estrutura, sem que se tenha considerado uma alteração profunda do conceito aeroportuário, dadas as limitações da localização da Portela.

Quando do lançamento do processo de decisão da localização do novo aeroporto admitia-se que, no actual perímetro, não fosse possível encontrar soluções para acomodar, sem forte degradação de qualidade, um tráfego de passageiros superior a 12 mppa.

Embora esta perspectiva tivesse sido suportada pelo Consultor Coordenador, não deixou de ser ponderada uma solução mais exigente, envolvendo a criação de uma nova pista paralela à principal, suprimindo a actual pista cruzada e contemplando o desenvolvimento de um segundo terminal (vd. Anexo 28).

A análise dos aspectos quantificáveis desta solução, apoiada pelo Consultor Coordenador, foi conduzida com base em projecções de tráfego que fundamentaram a possibilidade de diferir, por cerca de 15 anos, a abertura do novo aeroporto e evidenciava vantagens resultantes da maior proximidade face à origem/destino dos passageiros.

No entanto, estas vantagens estariam dependentes da viabilidade de manter sustentadamente a orientação de permanência na Portela e seriam acompanhadas da penalização dos residentes na área envolvente, densamente urbanizada, sacrificando oportunidades criadas pela relocalização.

A expansão significativa do actual perímetro da Portela foi, assim, apresentada à Comissão Eventual para a Análise e Acompanhamento da Localização e Construção do Futuro Aeroporto Internacional, da Assembleia da República, como uma opção excluída na ponderação da oportunidade de arranque do desenvolvimento do novo aeroporto.

Esta orientação não esgota, contudo, as opções quanto à calendarização do arranque do processo de desenvolvimento do aeroporto na Ota a que nos referiremos adiante.

Estas opções deverão ponderar os objectivos estratégicos do processo de relocalização (vd. ponto 3.2.3). Assim, um possível desenvolvimento da Portela até à sua completa exaustão, ainda que resolvendo temporariamente a questão da capacidade disponibilizada, não permitirá ao operador aeroportuário incrementar de forma sensível a qualidade de serviço oferecida, nem lhe dará, a si e aos clientes do transporte aéreo, a flexibilidade para encarar outras formas de desenvolvimento.

O objectivo governamental de implementação em Portugal de uma Plataforma Atlântica de ligação à Europa não poderá estar dissociado da criação de um aeroporto moderno e com características que permitam dar resposta à procura associada a tal visão, que só será uma realidade desde que se possa dispor de uma bem dimensionada rede de transportes, integrada na rede multimodal europeia e na rede mundial de transporte aéreo.

Relativamente ao transporte aéreo de passageiros, uma integração na rede global, de forma não subalterna, pressupõe um transportador nacional participando activamente num grupo internacional de dimensão adequada e dispondo de uma base operacional que seja susceptível de atrair tráfego em transferência. Não obstante os esforços realizados ultimamente na Portela para reduzir os tempos de ligação entre voos, este desiderato, crucial para a viabilidade sustentada da TAP, ou de outra transportadora com projecção intercontinental, só será cabalmente concretizável através de um aeroporto com outras valências.

O grande crescimento a que se tem assistido no aeroporto da Portela apenas se regista no transporte de passageiros, porque a nível da carga a situação tem sido estacionária.

O simples conceito de terminal de carga é hoje manifestamente insuficiente face à dinâmica globalizante das transacções comerciais. Com a universalização dos meios de comunicação, são cada vez mais requeridas funções que se colocam para lá da simples movimentação de carga das aeronaves. Os aeroportos surgem, assim, como pontos especializados de uma rede onde um conjunto cada vez mais alargado de actividades acrescenta valor ao simples conceito do transporte aéreo da carga.

Relativamente à estratégia de repartição futura de tráfego entre a Portela e o novo aeroporto, o Consultor Coordenador enunciou os possíveis paradigmas e recomenda que o tráfego comercial seja transferido integralmente para o novo aeroporto.

Defendemos esta recomendação, registando as razões que a fundamentam:

- A dimensão do tráfego não é suficiente para rentabilizar a exploração de dois aeroportos, tanto no que respeita à entidade aeroportuária como aos operadores de transporte aéreo. Como exemplos, são apresentados os casos de Munique, Oslo e Atenas, que seguiram esta via.

- Não se justifica continuar a manter sobre Lisboa níveis de poluição e de insegurança, afectando um elevado número de habitantes, quando existir um novo Aeroporto;

- O financiamento da construção através de privados não será atractivo se a Portela permanecer em exploração.

A sequência de encerramento da Portela e de abertura do novo aeroporto constitui um dos factores decisivos para o modelo de parceria público-privada que articule a privatização da ANA com a contratação da concepção, construção, financiamento e exploração da nova infra-estrutura (vd. ponto 3.3.1).

A escolha do parceiro privado deverá revestir a forma de processo por negociação, criando-se, para o efeito, um regime jurídico específico, que observe os princípios da igualdade, da imparcialidade e da transparência e que contenha todos os trâmites processuais, desde a fase de apresentação de candidaturas e propostas até ao acto de adjudicação, e consagre um regime que faça prevalecer a substância sobre a forma (vd. ponto 9).

Para o desenvolvimento deste processo e atendendo ao papel que vem sendo desempenhado pela NAER, haveria vantagens em ser esta sociedade a coordenar a preparação de todos os documentos que se mostrem indispensáveis ao início do processo administrativo que visa a escolha do adjudicatário. No entanto, deverá ser constituído um júri, nomeado pelo Conselho de Ministros, para pronunciamento sobre todos os trâmites processuais, cabendo ainda ao Conselho de Ministros a decisão final sobre a escolha do adjudicatário.

Na expectativa da opção por este modelo, em 1998 foi enviada à Intervenção Operacional de Transportes (IOT) uma pré-candidatura ao Fundo de Coesão do projecto de construção do novo aeroporto, para integrar o III Quadro Comunitário de Apoio (vd. ponto 3.3.3)

As estimativas de investimento resultam da revisão crítica e actualização de estudos anteriores levados a cabo pelo Consultor Coordenador, com o propósito de apoiar os estudos de localização.

O referido valor é consistente com as estimativas mais recentes do consultor e, considerando a concentração dos trabalhos de preparação do sítio, até à abertura do aeroporto, reteve-se um valor do investimento de 270 milhões de contos, a preços de 1998.

Tendo em vista a apreciação da capacidade de absorção de fundos no período do III Quadro Comunitário de Apoio e no contexto de um modelo de financiamento plausível, a pré-candidatura aponta para um volume de investimentos, a preços correntes (taxa de inflação de 3% ao ano), de 335 milhões de contos.

O escalonamento do investimento reflecte os pressupostos de calendarização do procedimento de contratação, estendendo-se ao longo de cerca de três anos, seguindo-se um período de construção de seis anos.

O nível e modalidades concretas de intervenção, directa e indirecta, de fundos públicos no desenvolvimento do empreendimento será um resultado essencial do procedimento de contratação. Os limites máximos de intervenção, a estabelecer no programa de procedimento, carecem de análise de viabilidade a fundamentar durante a sua preparação, com o apoio de consultores. Na preparação da pré-candidatura, recorreu-se ao paradigma proporcionado pela estrutura de financiamento do novo aeroporto de Atenas procurando, desta forma, apontar para um nível de intervenção de fundos públicos apoiado em precedente relevante a nível da U.E., no contexto do estabelecimento de uma parceria público-privada.

Análises preliminares, conduzidas no âmbito do desenho de opções de privatização da ANA, sustentam a expectativa de viabilidade financeira, sujeita a confirmação.

Considerando um custo do capital alheio de 6,5% ao ano, o investimento total, incluindo custos de financiamento, até à abertura do aeroporto, ascende a 375 milhões de contos.

A intervenção de fundos comunitários deverá atingir 65 milhões de contos, representando cerca de 39% das despesas com bens e serviços e aquisição de direitos, a realizar no período entre 2003 e 2006. No caso de Atenas, o Banco Europeu de Investimentos (BEI) assume o papel de principal financiador, situação que se afigura poder ser de particular relevância para a viabilização do modelo preconizado.



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RUMO AOS QUARTOS

Há dois anos foi assim: Portugal 2 - Holanda 1

Hoje, como vai ser?

FORÇA PORTUGAL


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Sábado, 24 de Junho de 2006
F. C. OTA - ESTATÍSTICA INDIVIDUAL

MARCO JESUS (Médio Centro)

0 jogos completos/4 jogos incompletos (109 minutos)

0 golos marcados

Disciplina: Nada a assinalar

11 pontos

 

DAVID SOPA (Médio Esquerdo)

5 jogos completos/8 jogos incompletos (908 minutos)

15 golos marcados

Disciplina: 3 cartões amarelos

87 pontos

 

VASCO RODRIGUES (Médio Esquerdo)

0 jogos completos/4 jogos incompletos (84 minutos)

0 golos marcados

Disciplina: Nada a assinalar

12 pontos

 

SANDRO FERREIRA (Médio Centro)

2 jogos completos/10 jogos incompletos (776 minutos)

2 golos marcados

67 pontos

 

NUNO SOARES (Avançado)

7 jogos completos/7 jogos incompletos (1.128 minutos)

8 golos marcados

Disciplina: 2 cartões amarelos

89 pontos

 

 


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Quarta-feira, 21 de Junho de 2006
esquizofrenias&taradices.com

Autor: Outsider

 

Desencontros com a escrita . . .  a idade da inocência

 

Aproximam-se as férias de Verão. Este é o momento propício para colocar a leitura em dia ou apreciar os livros adiados para uma melhor oportunidade. Sabemos que em Portugal se lê muito pouco, apesar de ser cada vez mais intensa a actividade editorial. Não interessa agora estabelecer paralelos com outros países da mesma dimensão e população, mas salientamos que, apesar de serem muitos os livros publicados, nem por isso se pode afirmar que nos últimos anos cresceu o número de leitores. São muitas e variadas as razões deste fenómeno e de pouco têm ajudado as diversas campanhas feitas a favor da divulgação do livro. O tempo é de outras tendências e estas afastam, quase desde a idade pré-escolar, os mais novos do hábito da leitura e do gosto pelos livros. O prazer da leitura incute-se logo em pequenino para não se consentir, aos potenciais novos leitores, hábitos de preguiça que em regra têm pelo livro e não têm pelos jogos de computador e filmes televisivos. Hoje as “solicitações” e as “emboscadas” são variadas e esta invasão de novas tecnologias de informação e de comunicação pervertem o sentido real da leitura. O aparecimento de blogs tem permitido reconquistar algum do terreno perdido e estes novos processos de escrita partilhada ajuda na divulgação da Língua Portuguesa.

 

Hoje decidi orientar a minha escrita para o público infantil. Esta narrativa é para os mais novos, ou talvez não  . . .

 

Esta história que vou contar passou-se faz muito, muito tempo, numa altura em que a terra ainda estava a crescer . . .

Era uma vez um menino que se chamava João, de uma idade parecida com a vossa. O pai saía de manhã para o emprego que era caçar animais que se comessem. A mãe ficava a arranjar a gruta onde viviam, pintando coisas nas paredes de enfeitar, olhando o fogo de aquecer e tratando de todos os filhos. A escola onde andava chamava-se “A Vida” e era ao ar livre no Verão, mesmo ao pé de uma árvore grande e verde. Aprendiam-se coisas que se quisessem, brincava-se muito e todas as pessoas eram amigas. Isso era bom!

Às vezes, o João sentia-se chateado. Achava que era pior que os outros meninos, não gostava de uns números que não entendia e de umas letras esquisitas que lá ensinavam (dantes tudo era diferente, não era?). . . E enquanto o pai não vinha com comida e a mãe dava banho no rio à irmã pequenita, o João sentava-se numa pedra castanha a pensar.

Soprava o vento, passava um bando de morcegos engraçados, todos virados de pernas para o ar, e ele ali estava num sossego de pasmar. E olhava para o céu, que nessa altura tinha umas nuvens, e falava assim e imaginava assado, muitas vezes, isto foi em dias bonitos, mesmo daqueles em que apetece ficar quieto, a dormir acordado. E houve um dia, em que aconteceu o João contar segredos a um amigo de sempre, o dinossauro Rex.

- Sabes Rex, eu queria as coisas mais fáceis, o sol a brilhar mais forte, as casas maiores, os animais felizes. Assim … de outra maneira!

E o Rex que era um bicho simpático, daqueles que falava pouco e ouvia muito, pôs uma pata pesada e peluda no ombro do menino e disse-lhe uma coisa ao ouvido (que nós não ouvimos) que o fez olhar em frente. E foi nisto que o João viu a Sofia, a menina de que mais gostava. Parece que ela já lá estava há um tempo, a escutar tudo, escondida num arbusto enorme, da cor das rosas. Vinha muito bem vestida, com um gosto de admirar, e falou como quem canta:

- João, lembras-te que aprendemos na “Vida” que, se quisermos, também podemos sonhar?

E o nosso amigo sorriu e deu uma cambalhota para trás . . . Disse à Sofia que sim, enquanto ali começava uma música de apaixonar. E foi assim que o João começou a voar por cima de sítios que não conhecia. Era lá em cima, onde é difícil chegar e tudo parece feito para nós.

Havia cascatas de água a cair, bolos de chocolate, bicicletas do nosso tamanho, paisagens de dar suspiros . . . E até o Rex encontrou um familiar dos seus, daqueles que tinha asas e tudo, que lhe deu uma fotografia de quando ele era bebé, só para ele se lembrar melhor de coisas que já tinha esquecido!

E o João olhava para baixo, com olhos de quem há-de voltar, enquanto a Sofia trepava por uma espiga de milho para o tentar agarrar e os pais se despediam num adeus. O Rex sorriu, ajeitou o João e continuaram viagem, descansados como num desenho que podemos fazer. Deu uma reviravolta maluca e falou com o coração, como aqueles senhores a quem chamamos poetas. E disse:

 

 

 

“ Redemoinha o vento,

 

anda à roda no ar.

 

Vai meu pensamento

 

comigo a sonhar . . . “                     (Fernando Pessoa)

 

 

O João ficou a achar que escrever deve ser óptimo; é que reparamos, quando vamos a ler, que nem sabíamos que éramos assim!

 

 

Referências bibliográficas:

Outsider (2006). O meu cérebro alucinado. 1ª ed. Blogota: Ota.


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VAMOS AJUDAR?

 

PORTUGAL GANHA AO MÉXICO

 

ANGOLA VENCE O IRÃO

PASSAM OS DOIS AOS OITAVOS DE FINAL DO CAMPEONATO DO MUNDO

REALIDADE OU FICÇÃO?

 

FORÇA PORTUGAL


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Terça-feira, 20 de Junho de 2006
AEROPORTO DE OTA (1 de 28 Partes)

O BlogOta continua com um espaço dedicado a esclarecer todos os seus leitores sobre o futuro Aeroporto de Ota. A partir de hoje iremos publicar excertos de diversos estudos e relatórios que levaram à decisão de construir esta infraestrutura na nossa região.

Em alguns destes pontos perceberão facilmente porque somos contra a decisão de realizar esta obra no local previsto. Quem realmente quiser continuar a viver com algum sossego e qualidade de vida nesta região, não deve ser favorável a esta decisão.

Os estudos podem ser consultados na integra em: www.naer.pt

Processo de decisão da localização do novo aeroporto.

Opções para o desenvolvimento do aeroporto na Ota.

Relatório de Progresso

Outubro de 1999

 

SUMÁRIO EXECUTIVO

Decisão de localização

O Governo, em consonância com o seu Programa, promoveu, através de diversas estruturas criadas para o efeito e, em especial, da NAER – Novo Aeroporto, S.A., estudos visando a escolha do local de implantação do novo aeroporto, tendo sido equacionadas as hipóteses Ota e Rio Frio, esta última com duas orientações diferentes de pistas.

Os estudos realizados concluíram pela viabilidade técnica das três hipóteses de localização. No entanto, a análise dos impactes ambientais concluiu pela impossibilidade de garantir a sustentabilidade ambiental, se o empreendimento fosse implantado em Rio Frio. Quanto à Ota, e ainda que também esta opção fosse originadora de impactes significativos, os mesmos foram considerados menos gravosos, e passíveis de adequada gestão ambiental.

Assim, em Julho do corrente ano, foi proposta a localização do novo aeroporto na Ota – Anexo 29 – tendo o Governo decidido em conformidade e determinado a prorrogação e extensão das medidas preventivas de ocupação e uso dos solos em vigor para aquela área (vd. Ponto7).

O presente relatório constitui o registo da instrução deste processo de decisão, fazendo o repositório da documentação produzida nesta última etapa. Inclui-se, assim, uma referência a etapas anteriores, que se desenvolveram ao longo de três décadas (vd. Ponto 3.1) e ao processo de lançamento desta fase de estudo (vd. Ponto 4). No ponto 5 apresenta-se uma síntese do conteúdo e principais resultados dos estudos confiados a consultores.

O mandato inicialmente previsto para o Consultor Coordenador – Aéroports de Paris, ADP – previa (vd. Ponto 5.1) a integração dos resultados dos estudos de incidências ambientais confiados a diversos consultores sob a coordenação duma equipa do Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Universidade Nova de Lisboa – DCEA/UNL, e a apresentação de uma recomendação de localização.

Concluída a fase de definição preliminar do conceito do aeroporto, necessária para os estudos ambientais, e estando estes em fase adiantada de realização, decidiu o Governo criar a Comissão de Análise de Impacte Ambiental – CAIA – prevendo um procedimento de consulta, com audiências públicas nas áreas de possível implantação do aeroporto (vd. Ponto 4.3). Os resultados do processo ambiental, acima referidos, condicionaram o alcance do mandato do Consultor Coordenador, concentrando-o na demonstração da viabilidade da opção de localização na Ota e no apoio à delimitação dos objectivos e orientações para o desenvolvimento do empreendimento.

A análise preliminar da viabilidade de estabelecer procedimentos aeronáuticos para ambas as opções de localização, levada a cabo pelo Consultor Coordenador, identificou os principais constrangimentos e motivou um diagnóstico que proporcionou um diálogo com a Força Aérea (vd. Ponto 5.2). As condições de viabilização de procedimentos clássicos, apontadas pelo Consultor Coordenador, não substituem a necessidade de desenvolvimento de soluções que traduzam os avanços tecnológicos esperados a curto e médio-prazo (vd. Ponto 10.9).

Os Estudos Preliminares de Impacte Ambiental (vd. Ponto 5.3) levantaram questões susceptíveis de condicionar a adequabilidade dos locais no que respeita a risco de colisão de aeronaves com aves e a condições sismológicas e geotécnicas. Estas questões motivaram intervenções específicas, solicitadas à Organização da Aviação Civil Internacional (International Civil Aviation Organization – ICAO) e ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil – LNEC – cujos resultados (vd. Pontos 5.4 e 5.5) foram disponibilizados à CAIA.

A NAER, a convite da Comissão de Coordenação da Região de Lisboa e Vale do Tejo (CCRLVT), acompanhou a elaboração da componente regional do Plano Nacional de Estratégia do Desenvolvimento Económico e Social (PNEDES) e a revisão do Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML) – vd. Ponto 6.

Até à definição da localização do aeroporto na Ota foram desenvolvidos estudos em paralelo para as duas alternativas de implantação – Ota e Rio Frio – e ponderados os respectivos efeitos no ordenamento global da AML (vd. Anexo 31).

O ante-projecto de PROTAML, já divulgado, sugere a inclusão dos concelhos de Alenquer, Benavente, Sobral de Monte Agraço, Arruda dos Vinhos e Mafra na AML e propõe uma nova centralidade em torno do triângulo Ota – Carregado – Azambuja. O PROTAML, dentro da linha estratégica global de constituir Portugal como uma grande Plataforma Atlântica de ligação à Europa, enunciada no PNDES, considera a criação de uma Plataforma Logística Inter modal associada ao NA, que lhe dará seguramente um forte impulso em termos de viabilidade e interesse.

O Plano Rodoviário Nacional – PRN2000, garante a disponibilidade de infraestruturas rodoviárias suficientes para uma conveniente acessibilidade: A1 e A10/IC2 para quem vem de Lisboa e poente; IC11, para quem acede do Oeste e Sul e A1 para quem vem do Norte. O Instituto das Estradas de Portugal (IEP) já demonstrou interesse em acompanhar o evoluir das necessidades do NA, em termos de programação e planeamento rodoviário da área, no que concerne aos principais eixos de acessibilidade. O Consultor Coordenador identificou uma solução possível para a rede local de acessibilidades (vd. Anexo 2E).

Em termos ferroviários não parece difícil o acesso ao NA através de um desvio em Vila Nova da Rainha, da Linha do Norte, para a Plataforma Logística e para o aeroporto (vd. Anexo 2E).

Contudo, a articulação do aeroporto com o sistema ferroviário nacional terá que reflectir as opções que resultarem da análise estratégica (cometida a um Grupo de

Trabalho criado pelo Despacho nº 10.990/99, de 11 de Maio, do MEPAT – vd. Ponto 6.3) da modernização da linha do Norte e da inserção do sistema nas redes transeuropeias, com previsto desenvolvimento de nova rede e serviços de comboios de alta velocidade (CAV). Afigura-se que tais opções apontem para a necessidade de prever, no perímetro do aeroporto:

- A implantação da estação CAV;

- A implantação de linhas em bitola adequada (ibérica ou europeia) assegurando a ligação à rede de velocidade alta, reflectindo a configuração retida para esta rede;

- Os términos para um serviço de elevada frequência na direcção da Gare do Oriente.



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