PÁGINA PESSOAL DE RUI BRANCO

Domingo, 30 de Julho de 2006
F. C. OTA - 1979

Foto: Equipa do Ota Futebol Clube, que participou no torneio dos Casais Novos em 1979.

 

Em cima, da esquerda para a direita:

JOSÉ JOAQUIM; VALDEMAR; FERNANDO; FRANCLIM; PERRICHA; RAIMUNDO; JOSÉ AUGUSTO; DELFIM; LUIS E CARLOS MENINO.

Em baixo, da esquerda para a direita:

BELARMINO; PAULÍVIO; SAMUEL; JÚLIO SOARES; PINTO E CANEIRA.


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Sábado, 29 de Julho de 2006
AEROPORTO DE OTA (16 de 28 Partes)

 

Processo de decisão da localização do novo aeroporto.

Opções para o desenvolvimento do aeroporto na Ota.

Relatório de Progresso

Outubro de 1999

 

SUMÁRIO EXECUTIVO

CONTEÚDO E PRINCIPAIS RESULTADOS DOS ESTUDOS

Relatório do Consultor Coordenador

 

Ao Consultor Coordenador foi inicialmente cometida a integração dos resultados dos estudos de incidências ambientais confiados a diversos especialistas coordenados por uma equipa do Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Universidade Nova de Lisboa e, finalmente, a apresentação de uma recomendação de localização.

Este mandato foi substancialmente alterado após o Governo ter decidido submeter o processo de localização a um procedimento de consulta com audições públicas nas áreas alternativas de localização. Os resultados deste procedimento condicionaram o alcance do mandato do Consultor Coordenador que foi concentrado na análise da viabilidade da opção de localização na Ota e no apoio à delimitação dos objectivos e orientações para o desenvolvimento do empreendimento.

O Consultor Coordenador teve ainda a incumbência de preparar a informação necessária para o início dos estudos de incidências ambientais nas matérias tidas como relevantes, na apresentação e com o detalhe exigidos por aqueles estudos. De particular importância revelaram-se as previsões de tráfego, o conceito aeroportuário proposto, a caracterização e principais dimensões das infra-estruturas previstas, o conceito de acessibilidades, a geração de empregos directos e indirectos, os procedimentos de tráfego aéreo, etc.

O Consultor procedeu igualmente à análise das consequências de uma hipótese de desenvolvimento máximo da Portela e sua interligação com as opções de um novo aeroporto.

 

Revisão dos estudos anteriores

O Consultor Coordenador teve acesso à informação respeitante a todos os estudos realizados anteriormente sobre o novo aeroporto. Foi também incumbido de proceder à actualização daqueles que se mostrassem relevantes e, na sua área de especialidade, realizar novos estudos julgados necessários ou produzir os termos de referência para a sua realização por terceiros.

Foram identificadas as seguintes áreas para as quais se justificavam estudos complementares:

- Previsões de tráfego;

- Organização do espaço aéreo;

- Potencial da capacidade da Portela;

- Acessibilidades às localizações em análise;

- Definição do conceito genérico e área de implantação para um aeroporto tipo.

 

Hipóteses de trabalho

Foram consideradas três alternativas de localização, já identificadas e analisadas em anteriores estudos. Uma na Ota, com orientação das pistas 01/19, e duas em Rio Frio, correspondentes a duas orientações distintas das pistas: uma aproximadamente Norte/Sul (já constante de anteriores estudos) com pistas de orientação 17/35 e outra na direcção Leste/Oeste, com orientação de pistas 08/26. O estudo do Consultor Coordenador pode ser consultado nos anexos 1 a 4 deste relatório.

Quanto à estratégia de repartição futura do tráfego entre a Portela e o novo aeroporto, o consultor admitiu, e recomenda, que o tráfego comercial da Portela seja transferido integralmente para o novo aeroporto.

Esta hipótese de trabalho foi fundamentada pelo consultor com base em:

A dimensão do tráfego não ser suficiente para rentabilizar a exploração de dois aeroportos, tanto no que respeita à entidade aeroportuária como aos operadores de transporte aéreo. Como exemplos, são apresentados os casos de Munique, Oslo e Atenas, que seguiram esta via.

Ser injustificável continuar a manter sobre Lisboa níveis de poluição e de insegurança, afectando um elevado número de habitantes, quando existir um novo aeroporto;

Financiamento da construção através de privados não ser atractivo se a Portela permanecer em exploração tal como acontece com Atenas e Berlim e se prevê venha a acontecer em Lisboa.

 

Metodologia de avaliação

A metodologia seguida para avaliação das alternativas baseou-se na consideração de um conjunto de critérios que, na experiência dos consultores, se revelaram adequados para as ordenar e auxiliar numa selecção final.

Os critérios considerados e os respectivos pesos foram:

Operações aéreas (trajectórias de chegada e partida, aproximações, descolagens, espaço aéreo, obstáculos, ventos e visibilidade) – 300 pontos;

Acessibilidades terrestres (tempos médios de acesso) – 120 pontos;

Ambiente (ruído e natureza) – 250 pontos;

Ocupação dos solos – 80 pontos;

Potencial de desenvolvimento – 40 pontos;

Custos de investimento – 100 pontos;

Riscos da realização – 50 pontos;

Custos de exploração – 60 pontos.

Para cada critério foi explicitada a respectiva definição, escala de quantificação e o princípio de atribuição de pontuações.

 

Previsões de tráfego

Para a elaboração das previsões de tráfego necessárias ao processo de selecção de um local para o novo aeroporto, os consultores utilizaram as informações mais recentes seguintes:

- Previsões IATA para Lisboa 1998 (vd. Anexo 20);

- Previsões mundiais da Boeing e Airbus Industries 1998;

- Estudo da evolução das horas de ponta relativamente aos volumes anuais do Aeroporto de Frankfurt 1999;

- Os dados estatísticos, até Maio de 1999, dos aeroportos nacionais.

Foi desenvolvida uma projecção base, ou central, enquadrada por dois cenários, correspondentes a mais ou menos 15% e denominados baixo e alto, cobrindo um horizonte até ao ano 2020. Os crescimentos médios anuais admitidos para o tráfego de passageiros variam entre 3,6% e 5,1%, com a projecção central a evoluir a 4,4%.

Refira-se que, no período 1988-1998, este tipo de tráfego registou um crescimento médio anual de 6,9%, tendo-se intensificado entre 1994 e 1998, período em que registou 7,8%.

De notar que o nível de 12 mppa (milhões de passageiros por ano), particularmente importante por corresponder à capacidade em instalação na Portela, poderá ser atingido a partir de 2005.



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Sexta-feira, 28 de Julho de 2006
AEROPORTO DE OTA (15 de 28 Partes)

Foto: Aspecto geral do Aeroporto de Ota

 

Processo de decisão da localização do novo aeroporto.

Opções para o desenvolvimento do aeroporto na Ota.

Relatório de Progresso

Outubro de 1999

 

SUMÁRIO EXECUTIVO

METODOLOGIA DA INSTRUÇÃO DO PROCESSO DE DECISÃO

Estruturação da parceria público-privada

 

Em paralelo com o desenvolvimento dos estudos acima referidos, foi também dado início à preparação das acções que possam, no futuro, vir a concretizar uma parceria público-privada, conforme se referiu já no ponto 3.3.1 deste relatório.

Assim sendo, foi estabelecido um contrato com a firma de advogados "Morais Leitão & J. Galvão Teles", ao abrigo do qual a NAER contará com o respectivo apoio de consultadoria e jurídico para as operações que venham a decorrer e em que a empresa se encontre envolvida, no âmbito da privatização da ANA, S.A. e da concepção/construção.

Financiamento dos estudos

O financiamento dos estudos baseou-se, essencialmente, na realização do capital social (90% da ANA e 10% do Estado) e também em fundos comunitários, provenientes da linha "redes" (linha B5-700), dedicada à criação de uma rede transeuropeia de transportes.

A obtenção destes fundos decorreu de um processo de candidatura iniciado em 1996, pela ANA, E.P., que explicitava 3 fases distintas, as quais, por sugestão dos serviços da Direcção Geral dos Transportes (DGVII), da Comissão Europeia (CE), se desdobraram em candidaturas anuais, submetidas a aprovação, respectivamente, em:

1997 - Estudos de Localização

1998 - Plano Director

1999 - Parceria público-privada (pré- candidatura)

Após a criação da NAER, a responsabilidade pelas candidaturas acima referidas foi, naturalmente, transferida para esta empresa.

As candidaturas para a fase 1 e 2 foram, em tempo, aprovadas, tendo às mesmas correspondido um apoio de 0.740 e de 1,1 MEURO, respectivamente. De realçar que os sucessivos atrasos que o processo veio sofrendo motivaram algumas reticências por parte da DGVII no que respeita à aceitação das candidaturas acima referidas, tendo a pré-candidatura à terceira fase sido suspensa, face à não realização de quaisquer gastos imputáveis à fase 2 e da qual foram já recebidos 50% do total do apoio concedido.

Saliente-se que, na eventualidade do Governo vir a optar por algum diferimento do procedimento para a constituição da parceria público-privada, que assumirá o desenvolvimento do empreendimento, a CE certamente solicitará a devolução dos cerca de 110 mil contos, já recebidos pela NAER, a título de adiantamento da 2ª fase.



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Quinta-feira, 27 de Julho de 2006
AEROPORTO DE OTA (14 de 28 Partes)

 

Processo de decisão da localização do novo aeroporto.

Opções para o desenvolvimento do aeroporto na Ota.

Relatório de Progresso

Outubro de 1999

 

SUMÁRIO EXECUTIVO

METODOLOGIA DA INSTRUÇÃO DO PROCESSO DE DECISÃO

Processo ambiental

O processo ambiental iniciou-se praticamente em Outubro de 1997, com a instrução dada pelo Senhor Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território, ao Auditor Ambiental do Ministério (AAMEPAT) para, em colaboração com o GT-NAER, procurar criar um programa de acção neste domínio para instrução do processo de selecção de sítio.

4.3.1 Estudo Preliminar de Impacte Ambiental

Como atrás referido, em Novembro de 1997, foi contratado como consultor coordenador do domínio ambiental, o Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente, da Universidade Nova de Lisboa, para colaborar no programa e coordenar a execução dos estudos ambientais necessários, tendo em vista a instrução do processo de selecção de sítio para localização do NA.

Sob a orientação deste consultor, foram, no princípio de 1998, elaborados termos de referência para uma série de estudos sectoriais, que iriam permitir definir e avaliar impactes ambientais (ou incidências ambientais) do NA na Ota e em Rio Frio e, pela aplicação de uma metodologia multicritério, permitir uma avaliação global do impacte ambiental num e noutro sítio.

Foram encomendados a especialistas nas diferentes matérias estudos, então chamados Estudos de Incidências Ambientais, onde, em cada disciplina, se comparavam os impactes ambientais em ambas as localizações em apreciação 2.

Paralelamente esses termos de referência foram enviados às principais ONGA (Quercus, Liga para a Protecção da Natureza - LPN e Geota) e à Direcção Geral do Ambiente (DGA), para auscultação das respectivas opiniões sobre a metodologia e a suficiência do conteúdo dos estudos sectoriais encomendados.

Em Junho de 1998, realizou-se uma reunião com a presença de representantes da DGA, das ONGA, dos consultores, da NAER e do Auditor Ambiental do MEPAT, na qual as duas primeiras entidades referidas, não levantando críticas de fundo ao conteúdo dos Termos de Referência, consideraram, contudo, que:

a) O processo de avaliação ambiental deveria ser acompanhado formalmente pelo Ministério do Ambiente;

b) A organização e os procedimentos deveriam, na medida do possível, ser conformes à legislação em vigor que se refere ao Estudo de Impacte Ambiental (EIA), fase subsequente do processo de avaliação ambiental do projecto (Dec. Lei nº 186/90, de 6 de Junho; Dec. Lei nº 278/97, de 8 de Outubro; Dec. Reg. nº 38/90 e Dec. nº 42/97, de 21 de Agosto);

c) Os estudos deveriam ser tornados públicos e sujeitos, pelo menos, a uma audiência do público interessado, à semelhança dos procedimentos seguidos na fase de EIA.

Para dar, na medida do possível, satisfação a estas recomendações, e na expectativa da aprovação do Despacho Conjunto adiante referido, adoptou-se uma forma de apresentação dos estudos sectoriais semelhante à prescrita para os EIA e solicitou-se aos consultores que apresentassem os seus estudos de forma separada para Rio Frio e para a Ota, por forma a possibilitar a condução das consultas do público, apesar de alguns já estarem concluídos e, a generalidade, em avançado estado de desenvolvimento.

Chamou-se a esses estudos EPIA – Estudos Preliminares de Impacte Ambiental, uma figura não prevista na legislação em vigor e para a qual não existia orientação quanto a âmbito e profundidade, salvo a já referida recomendação de deverem acompanhar, na composição, metodologia e procedimentos de apreciação, o EIA.

Os EPIA pretendiam, assim (vd. Anexos 6 e 12):

a) Disponibilizar aos agentes e partes interessadas, informação acerca do projecto, da sua necessidade, das alternativas em análise, dos impactes ambientais esperados e das medidas que devem ser tomadas para a sua minimização;

b) Constituir a base para o fórum para a consulta do público e recolha de comentários sobre o projecto;

c) Fornecer informação que permita a integração dos aspectos ambientais conjuntamente com outros aspectos, nomeadamente de natureza operacional (aeronáutica) e económica, na análise da localização do NA anteriormente mencionada."

4.3.2 A Comissão de Avaliação do Impacte Ambiental (CAIA)

Face à natureza, características e dimensão do projecto do novo aeroporto, justificando um procedimento excepcional por forma a acautelar os valores ambientais em causa, foi decidido, pelo Governo, criar uma Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental (CAIA);

Convirá, mais uma vez, salientar que este procedimento não se encontra previsto na legislação nacional sobre avaliação de impactes ambientais. No entanto, o mesmo fundamentou-se no nº1 do art. 30º da Lei de Base do Ambiente e foi adoptado, sem prejuízo do cumprimento do regime jurídico relativo à avaliação de impacte ambiental, prevista nos diplomas já acima referidos e a aplicar em fase posterior do processo.

Assim, pelo Despacho Conjunto nº 682/98, de 23 de Setembro, dos Ministros do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território e do Ambiente, foi constituída a CAIA, com a seguinte composição:

- Direcção Geral do Ambiente (que preside);

- Instituto da Água;

- Instituto da Conservação da Natureza;

- Instituto de Promoção Ambiental;

- Direcção Regional do Ambiente - Lisboa e Vale do Tejo e

- Comissão de Coordenação da Região de Lisboa e Vale do Tejo.

A CAIA pode associar consultores técnicos ou outras entidades julgadas necessárias para avaliação de determinadas matérias pertinentes às suas tarefas.

Conforme previsto no referido diploma, à CAIA foram atribuídas as seguintes competências:

a) Acompanhar a elaboração dos estudos de impacte ambiental decorrente do plano do novo aeroporto de Lisboa, começando pelo estudo das alternativas de localização;

b) Realizar os processos de avaliação de impacte ambiental nas diversas fases, atendendo aos objectivos e ao cronograma de desenvolvimento do plano do novo aeroporto;

c) Avaliar os estudos referidos na alínea a);

d) Promover a consulta pública;

e) Elaborar o relatório da consulta pública e o parecer relativo aos estudos referidos na alínea a), o qual terá em conta o relatório mencionado.

Após o início das actividades da CAIA, o que veio a acontecer em Outubro de 1998 na sequência da publicação do referido Despacho em Diário da República, foram-lhe enviados pela NAER, para apreciação, os Termos de Referência dos estudos sectoriais atrás referidos, procurando-se ainda incluir na sua elaboração as respectivas críticas e sugestões, quando possível, uma vez que parte deles se encontravam já concluídos aquando da recepção do parecer da CAIA, em Novembro de 1998.

A partir dessa data foram-lhe sendo enviados, até Janeiro de 1999, os diversos estudos sectoriais, à medida da respectiva conclusão, que deram azo, no âmbito do processo de acompanhamento da elaboração dos EPIA, a diversas reuniões conjuntas com a CAIA, a NAER, a equipa de coordenação dos Estudos Ambientais e consultores sectoriais.

Em Janeiro de 1999 foram enviadas à CAIA as versões iniciais dos EPIA, que foram sendo analisadas e aperfeiçoadas, até à apresentação da versão final desses documentos, em 12 de Fevereiro de 1999.

No intervalo de tempo decorrido até ao início da consulta do público, foram elaborados o Resumo não técnico (RNT) e o Relatório Executivo (RE), que foram analisados, no que respeita a questões formais e de apresentação, em conjunto com a CAIA.

Durante o período da consulta do público a CAIA continuou a sua apreciação dos EPIA, acompanhou as audiências públicas e consultou diversas entidades que considerou necessárias, tendo concluído o seu parecer no final de Maio de 1999.

4.3.3 Consulta do público

A consulta do público foi promovida pelo Instituto de Promoção Ambiental (IPAMB), que elaborou o respectivo relatório, e decorreu durante 40 dias úteis, entre 18 de Março e 13 de Maio de 1999.

Durante esse período, foram disponibilizados para consulta os diversos dossiers constituintes do EPIA, através do IPAMB e das Câmaras Municipais de Alenquer, da Azambuja e de Palmela. Os respectivos Resumos Não Técnicos e Relatório Executivo estiveram disponíveis nas Juntas de Freguesia abrangidas pelo empreendimento, assim como na Internet quer no site do IPAMB, quer no da NAER.

Numa iniciativa inovadora, os Resumos Não Técnicos dos EPIA foram publicados em separata, distribuída por dois jornais de grande tiragem, antecedendo o início da consulta, e foi também publicado um comunicado da empresa referindo os locais e as formas de consulta disponibilizadas.

No âmbito do processo da consulta do público, foram efectuadas duas Audiências Públicas, uma em Pinhal Novo e outra em Alenquer, respectivamente nos dias 12 e 13 de Abril de 1999, ambas bastante participadas. As observações e principais problemas abordados nestas sessões encontram-se esquematizados no relatório da consulta, acima mencionado, do qual também constam as actas das audiências e a síntese dos pareceres enviados, por escrito, por 55 entidades. O relatório (da consulta do público) não define qualquer preferência, concluindo que "…para as duas alternativas em estudo, Ota e Rio Frio, são referidos pontos favoráveis e desvantagens não havendo uma preferência nítida por qualquer uma das localizações”.

Foram igualmente efectuadas duas sessões de esclarecimento sobre os EPIA destinadas aos autarcas das regiões abrangidas pelo empreendimento, respectivamente em Palmela e em Alenquer.



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Terça-feira, 25 de Julho de 2006
O Tempo não passa...VOA!

Imagem: Bilhete para o concerto dos GNR e Rui Veloso em Vila Franca de Xira, no dia 16 de Dezembro de 1990.

 

UM CONCERTO FANTÁSTICO, NUMA NOITE MEMORÁVEL.

Em 1990 a Cimpor – Indústria de Cimentos, S.A. comemorava um século de existência, e para assinalar o facto, organizou um concerto em Vila Franca de Xira, no pavilhão do Cevadeiro, no dia 16 de Dezembro de 1990, com os G.N.R. e o Rui Veloso. Estes músicos na altura, tal como hoje, eram já uma referência na música moderna portuguesa. Posso-vos dizer que no espaço de um ano, assisti a quatro ou cinco concertos ao vivo dos G.N.R. Considerava-os na altura a melhor banda portuguesa e por isso fui vê-los duas vezes a Vila Franca de Xira, outra vez foi em Oeiras, outra ainda na fonte luminosa, em Lisboa, este então foi absolutamente fabuloso. Toda esta onda “G.N.R.”, teve o seu epílogo no fantástico concerto que deram, para mais de 40 mil pessoas no Estádio José de Alvalade. Sobre estes dois últimos concertos farei um artigo numa próxima oportunidade.

 

Voltando ao dia 16 de Dezembro de 1990, cerca de quatro ou cinco “manos” saíram de Ota, já não me recordo muito claramente, mas para além da minha pessoa, ia o dono do Renault 5, que era a única viatura que tínhamos na altura para as nossas saídas nocturnas, ia também o “Homem dos seguros/carros/7 ofícios”, o Sr. Director/Sub/Co e o Sr. Professor, não divulgo os nomes deles, porque não pedi autorização aos mesmos para o fazer, mas pelo menos ficam com uma ideia daquilo que fazem actualmente.

 

A primeira paragem foi no Bom Retiro/VFX, para apanhar umas amigas e levá-las para o concerto. A partir daí e enquanto esperávamos junto ao pavilhão para entrar, posso-vos dizer que nasceu uma relação amorosa que dura até aos dias de hoje. Já lá vão quase dezasseis anos, com casamento pelo meio e já um rebento.

 

Relativamente ao concerto propriamente dito, daquilo que me recordo o pavilhão estava a rebentar pelas costuras e tanto o Rui Veloso como os G.N.R. proporcionaram-nos duas excelentes actuações, muito na linha daquilo que faziam na altura.

 

Depois de terminarem as actuações dos músicos, voltamos para Ota, não sem antes proporcionar às nossas admiradoras e restante público, um grandioso espectáculo de slalom automóvel entre as árvores junto ao pavilhão do Cevadeiro e ainda alguns piões que fizeram as delícias de todos os que assistiram.

 

Coisas de miúdos…teenagers inconscientes.


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Segunda-feira, 24 de Julho de 2006
AEROPORTO DE OTA (13 de 28 Partes)

 

Processo de decisão da localização do novo aeroporto.

Opções para o desenvolvimento do aeroporto na Ota.

Relatório de Progresso

Outubro de 1999

 

SUMÁRIO EXECUTIVO

METODOLOGIA DA INSTRUÇÃO DO PROCESSO DE DECISÃO

Contratação de consultores

 

Consultor Coordenador

 

Identificadas as áreas a submeter a estudo, tornava-se necessário definir uma forma de actuação que garantisse a necessária coordenação entre as várias equipas técnicas envolvidas.

Assim sendo, e após a análise de várias opções possíveis, oscilando entre a contratação de um único ou de vários consultores, a coordenação directa pela NAER ou por um consultor agindo como intermediário, o GT-NAER propôs, em Setembro de 1997, ao Sr. Secretário de Estado dos Transportes, a adjudicação, a consultores, dos vários estudos, e a um consultor internacional, de alto gabarito, a coordenação e compatibilização dos vários estudos parcelares, em ordem à formulação da proposta final de localização, tendo em vista obviar a que a fundamentação técnica da escolha que viesse a ser feita pelo Governo, pudesse de alguma forma ser fragilizada politicamente, por falta de isenção e rigor técnico.

A tutela aceitou esta proposta por considerar que a mesma potenciava sobremaneira a isenção quer da NAER, quer do Governo, na escolha do local, dado o capital de segurança que oferecia a contratação de um consultor de renome internacional.

Assim sendo, definiu o GT-NAER os termos de referência do concurso limitado para selecção do Consultor Coordenador, tendo sido endereçados convites às seguintes entidades:

- Aéroports de Paris (ADP)

- Amsterdam Airport Schiphol (AAS)

- British Airports Authority (BAA)

- Flughafen Frankfurt Main AG (FFH)

- Knight Piésold de Denver - EUA (KP)

A análise das propostas apresentadas pelos 4 candidatos acima referidos (o Aeroporto de Frankfurt não apresentou proposta) determinou a selecção dos ADP - Aéroports de Paris para o desempenho do papel de Consultor Coordenador, o que veio a ser sancionado pela Secretaria de Estado dos Transportes, em 27.02.98, tendo sido estabelecido o correspondente contrato a 20 de Março de 1998.

No âmbito deste contrato os ADP ficaram responsáveis pela coordenação global dos estudos, envolvendo:

a) A revisão dos estudos já efectuados, em diferentes alturas, desde 1969 até àquela data;

b) A sua actualização, quando julgada necessária;

c) A proposta de realização, nuns casos, ou a efectiva realização, noutros, de estudos complementares ou de novos estudos, bem como a preparação dos respectivos termos de referência, quando a sua execução devesse ser levada a efeito por entidade distinta dos ADP;

d) O enquadramento, coordenação e avaliação desses estudos;

e) A elaboração do "lay-out" preliminar, para ambos os locais em análise;

f) A avaliação e integração dos estudos de incidências ambientais no relatório final;

g) A preparação e elaboração da proposta final da escolha do local destinado ao novo aeroporto.

 

Estudos de incidência ambiental

 

Em paralelo com o processo de selecção do Consultor Coordenador, foram desenvolvidos contactos com o Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Universidade Nova de Lisboa - DCEA-UNL - com o fim de conferir, àquela entidade, a responsabilidade pela coordenação dos vários estudos de incidência ambiental, a decorrer no âmbito dos estudos de localização, cujas conclusões teriam que ser incorporadas no relatório final do Consultor Coordenador. O contrato com esta entidade foi celebrado em 15 Novembro de 1997 e previa:

a) A indicação de consultores a contratar para a realização dos diversos estudos considerados necessários para fundamentar a decisão de localização, do ponto de vista ambiental;

b) A preparação dos termos de referência para essa contratação;

c) A coordenação e integração desses estudos, monitorizando o seu desenvolvimento e progresso;

d) A avaliação dos estudos;

e) A correspondente integração no processo multicritério;

f) A preparação e elaboração do relatório final sobre incidências ambientais para cada um dos locais em estudo."

No cumprimento deste contrato a equipe de coordenação do DCEA apresentou uma proposta de 22 entidades a contratar para a elaboração dos estudos de especialidade, que começaram a ser celebrados a partir de 1 de Abril de 1998, abarcando as componentes ambiental, de planeamento e socio-económica.

 

Outros Estudos

 

Sob esta rubrica são enquadradas áreas complementares a necessitar também de aprofundamento dos estudos já existentes ou cuja elaboração se revelou necessária.

Desta forma, considerou-se oportuno proceder a uma actualização de um estudo sobre as perspectivas de tráfego no Aeroporto de Lisboa, uma vez que o último, elaborado pela IATA, datava de 1993, encontrando-se como tal desactualizado. Assim, foi àquela entidade encomendada, em Outubro de 1997, a actualização das previsões de tráfego para o Aeroporto de Lisboa, elemento este também de primordial importância para o desenvolvimento dos trabalhos.

A vertente aeronáutica não poderia obviamente deixar de ser enquadrada no processo de selecção do local, pelo que, a NAER, além da contribuição directa, servindo de apoio à intervenção dos ADP, desenvolveu estudos de análise das condições operacionais para os locais pré-seleccionados, em colaboração com técnicos da NAV, E.P.

Tendo em vista uma posterior comparação dos estudos para as duas localizações em análise, por forma a possibilitar uma selecção baseada em critérios objectivos, foi também adjudicado à CESUR - Centro de Sistemas Urbanos e Regionais do Instituto Superior Técnico de Lisboa - um estudo visando a definição e construção de um modelo multicritério de apreciação das várias incidências, para avaliação final das duas localizações em estudo.



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Domingo, 23 de Julho de 2006
QUINTAS EM OTA

QUINTA DA TORRE

 

O Padre Carvalho da Costa menciona a existência desta quinta no princípio do século XVIII.

Em 1873 pertencia ao Visconde de Lindoso, da família dos Peixotos.

Com a construção da Base Aérea de Ota, parte desta quinta foi desmembrada e os seus velhos edifícios foram destruídos. As actuais instalações são recentes e foram construídas noutro local da propriedade que, até então pertencia a Jorge da Cunha e Carmo.

Hoje pertence à Sociedade Agrícola das Salgadas.

QUINTA DE OTA

 

Em 1499 foi comprada por Rui de Figueiredo a Bartolomeu Pires e sua mulher Inês Leitoa.

Outra referência é de 1712 na Corografia Portuguesa «No lugar de Ota que…tem vinte vizinhos, huma grande quinta de Pedro de Figueyredo, e o lugar de Aldeã com doze vizinhos».

Em 1873 escreveu Guilherme Henriques. «O actual possessor é o 4º Conde de Belmonte e 13º senhor do morgado de Otta». O mesmo autor refere que o apelido dos Condes de Belmonte é Figueiredo Cabral da Câmara.

Actualmente faz parte da quinta de Ota a antiga quinta da Vidigueira, que em 1712 pertencia a Sebastião Maldonado.

Hoje pertence a Vasco Maria de Figueiredo Cabral da Câmara e Herdeiros.

In: Alenquer e o seu Concelho


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Sábado, 22 de Julho de 2006
BIKE TRANSALP CHALLENGE 2006 (Classificação Final)

FOTO: Foi por estas bandas que a equipa R BIKES andou a pedalar durante oito dias.

 

Gesamtergebnis / Total Result / Classificação Final

Füssen - Limone sul Garda

15th - 22th of July 2006

Altitude: 22.572 m / Distance: 665 km

 

85º - R Bikes Ota

(Tempo Total): 39:32:16 / +11:00:07 (em relação ao 1º classificado)

A560 Pancadares, Rui (PRT)

B560 Ventura, David (PRT)

FOTO: Alpes: nesta altura com menos neve, mas com imensas dificuldades os nossos betetistas tiveram uma prestação notável. Para o ano com mais expereência, vão com certeza fazer melhor.


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BIKE TRANSALP CHALLENGE 2006 (Etapa a Etapa)

Classificação da equipa R BIKES OTA por etapa:

 

FOTO: Algumas paisagens da zona onde se realizou o Transalp Challenge. Fotos gentilmente cedidas por um amigo do BLOGOTA, que esteve nesse local no Inverno passado.

1st Stage / 1. Etappe

Füssen / Deutschland - Imst / Österreich

Samstag, 15. Juli 2006

 

121º R Bikes Ota – 4:30:25 / Média: 20,7 / +01:27:05 (em relação ao 1º classificado)

0000010AEF4663000008B070 A560 Pancadares, Rui (PRT)

0000010AEF4663000008B070 B560 Ventura, David (PRT)

 

 

2nd Stage / 2. Etappe

Imst / Österreich - Ischgl /Österreich

Sonntag ,16. Juli 2006

 

89º R Bikes Ota – 5:18:39 / Média: 14,3 / +01:37:52 (em relação ao 1º classificado)

0000010AEF4663000008B070 A560 Pancadares, Rui (PRT)

0000010AEF4663000008B070 B560 Ventura, David (PRT)

 

 

3rd Stage / 3. Etappe

Ischgl /Österreich - Scuol /Schweiz

Montag ,17. Juli 2006

 

109º R Bikes Ota – 4:39:15 / Média: 15,9 / +01:18:59 (em relação ao 1º classificado)

0000010AEF4663000008B070 A560 Pancadares, Rui (PRT)

0000010AEF4663000008B070 B560 Ventura, David (PRT)

 

 

4th Stage / 4. Etappe

Scuol /Schweiz - Livigno /Italien

Dienstag ,18. Juli 2006

 

 

72º R Bikes Ota – 4:32:53 / Média: 17,2 / +01:04:04 (em relação ao 1º classificado)

0000010AEF4663000008B070 A560 Pancadares, Rui (PRT)

0000010AEF4663000008B070 B560 Ventura, David (PRT)

 

 

5th Stage / 5. Etappe

Livigno /Italien - Naturns /Italien

Mittwoch ,19. Juli 2006

 

71º R Bikes Ota - 6:46:36 / Média: 17,5 / +01:34:11 (em relação ao 1º classificado)

0000010AEF4663000008B070 A560 Pancadares, Rui (PRT)

0000010AEF4663000008B070 B560 Ventura, David (PRT)

 

 

6th Stage / 6. Etappe

Naturns /Italien - Malé /Italien

Donnerstag , 20. Juli 2006

 

89º R Bikes Ota - 6:02:14 / Média: 14,1 / +01:42:15 (em relação ao 1º classificado)

0000010AEF4663000008B070 A560 Pancadares, Rui (PRT)

0000010AEF4663000008B070 B560 Ventura, David (PRT)

 

 

7th Stage / 7. Etappe

Malé /Italien - Madona Di Campiglio

Freitag , 21. Juli 2006

 

93º R Bikes Ota - 3:47:08 / Média: 12,6 / +01:04:05 (em relação ao 1º classificado)

0000010AEF4663000008B070 A560 Pancadares, Rui (PRT)

0000010AEF4663000008B070 B560 Ventura, David (PRT)

 

 

8th Stage / 8. Etappe

Madona Di Campiglio /Italien - Limone /Italien

Samstag, 22. Juli 2006

 

110º R Bikes Ota - 3:55:03 / Média: 24,6 / +01:13:24 (em relação ao 1º classificado)

0000010AEF4663000008B070 A560 Pancadares, Rui (PRT)

0000010AEF4663000008B070 B560 Ventura, David (PRT)

 

 


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BIKE TRANSALP CHALLENGE 2006

Mensagem SMS recebida hoje às 14:05:14:

De: David Ventura (Mitra)

 

"Missão concluída, bravos do asfalto acabaram a missão com sucesso, sem um único arranhão"

 

O BLOGOTA congratula-se pelo feito dos nossos conterrâneos, David Ventura e Miguel Pancadares.

Mais tarde publicaremos a classificação final dos nossos "betetistas"


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