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Terça-feira, 20 de Junho de 2006
AEROPORTO DE OTA (1 de 28 Partes)

O BlogOta continua com um espaço dedicado a esclarecer todos os seus leitores sobre o futuro Aeroporto de Ota. A partir de hoje iremos publicar excertos de diversos estudos e relatórios que levaram à decisão de construir esta infraestrutura na nossa região.

Em alguns destes pontos perceberão facilmente porque somos contra a decisão de realizar esta obra no local previsto. Quem realmente quiser continuar a viver com algum sossego e qualidade de vida nesta região, não deve ser favorável a esta decisão.

Os estudos podem ser consultados na integra em: www.naer.pt

Processo de decisão da localização do novo aeroporto.

Opções para o desenvolvimento do aeroporto na Ota.

Relatório de Progresso

Outubro de 1999

 

SUMÁRIO EXECUTIVO

Decisão de localização

O Governo, em consonância com o seu Programa, promoveu, através de diversas estruturas criadas para o efeito e, em especial, da NAER – Novo Aeroporto, S.A., estudos visando a escolha do local de implantação do novo aeroporto, tendo sido equacionadas as hipóteses Ota e Rio Frio, esta última com duas orientações diferentes de pistas.

Os estudos realizados concluíram pela viabilidade técnica das três hipóteses de localização. No entanto, a análise dos impactes ambientais concluiu pela impossibilidade de garantir a sustentabilidade ambiental, se o empreendimento fosse implantado em Rio Frio. Quanto à Ota, e ainda que também esta opção fosse originadora de impactes significativos, os mesmos foram considerados menos gravosos, e passíveis de adequada gestão ambiental.

Assim, em Julho do corrente ano, foi proposta a localização do novo aeroporto na Ota – Anexo 29 – tendo o Governo decidido em conformidade e determinado a prorrogação e extensão das medidas preventivas de ocupação e uso dos solos em vigor para aquela área (vd. Ponto7).

O presente relatório constitui o registo da instrução deste processo de decisão, fazendo o repositório da documentação produzida nesta última etapa. Inclui-se, assim, uma referência a etapas anteriores, que se desenvolveram ao longo de três décadas (vd. Ponto 3.1) e ao processo de lançamento desta fase de estudo (vd. Ponto 4). No ponto 5 apresenta-se uma síntese do conteúdo e principais resultados dos estudos confiados a consultores.

O mandato inicialmente previsto para o Consultor Coordenador – Aéroports de Paris, ADP – previa (vd. Ponto 5.1) a integração dos resultados dos estudos de incidências ambientais confiados a diversos consultores sob a coordenação duma equipa do Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Universidade Nova de Lisboa – DCEA/UNL, e a apresentação de uma recomendação de localização.

Concluída a fase de definição preliminar do conceito do aeroporto, necessária para os estudos ambientais, e estando estes em fase adiantada de realização, decidiu o Governo criar a Comissão de Análise de Impacte Ambiental – CAIA – prevendo um procedimento de consulta, com audiências públicas nas áreas de possível implantação do aeroporto (vd. Ponto 4.3). Os resultados do processo ambiental, acima referidos, condicionaram o alcance do mandato do Consultor Coordenador, concentrando-o na demonstração da viabilidade da opção de localização na Ota e no apoio à delimitação dos objectivos e orientações para o desenvolvimento do empreendimento.

A análise preliminar da viabilidade de estabelecer procedimentos aeronáuticos para ambas as opções de localização, levada a cabo pelo Consultor Coordenador, identificou os principais constrangimentos e motivou um diagnóstico que proporcionou um diálogo com a Força Aérea (vd. Ponto 5.2). As condições de viabilização de procedimentos clássicos, apontadas pelo Consultor Coordenador, não substituem a necessidade de desenvolvimento de soluções que traduzam os avanços tecnológicos esperados a curto e médio-prazo (vd. Ponto 10.9).

Os Estudos Preliminares de Impacte Ambiental (vd. Ponto 5.3) levantaram questões susceptíveis de condicionar a adequabilidade dos locais no que respeita a risco de colisão de aeronaves com aves e a condições sismológicas e geotécnicas. Estas questões motivaram intervenções específicas, solicitadas à Organização da Aviação Civil Internacional (International Civil Aviation Organization – ICAO) e ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil – LNEC – cujos resultados (vd. Pontos 5.4 e 5.5) foram disponibilizados à CAIA.

A NAER, a convite da Comissão de Coordenação da Região de Lisboa e Vale do Tejo (CCRLVT), acompanhou a elaboração da componente regional do Plano Nacional de Estratégia do Desenvolvimento Económico e Social (PNEDES) e a revisão do Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML) – vd. Ponto 6.

Até à definição da localização do aeroporto na Ota foram desenvolvidos estudos em paralelo para as duas alternativas de implantação – Ota e Rio Frio – e ponderados os respectivos efeitos no ordenamento global da AML (vd. Anexo 31).

O ante-projecto de PROTAML, já divulgado, sugere a inclusão dos concelhos de Alenquer, Benavente, Sobral de Monte Agraço, Arruda dos Vinhos e Mafra na AML e propõe uma nova centralidade em torno do triângulo Ota – Carregado – Azambuja. O PROTAML, dentro da linha estratégica global de constituir Portugal como uma grande Plataforma Atlântica de ligação à Europa, enunciada no PNDES, considera a criação de uma Plataforma Logística Inter modal associada ao NA, que lhe dará seguramente um forte impulso em termos de viabilidade e interesse.

O Plano Rodoviário Nacional – PRN2000, garante a disponibilidade de infraestruturas rodoviárias suficientes para uma conveniente acessibilidade: A1 e A10/IC2 para quem vem de Lisboa e poente; IC11, para quem acede do Oeste e Sul e A1 para quem vem do Norte. O Instituto das Estradas de Portugal (IEP) já demonstrou interesse em acompanhar o evoluir das necessidades do NA, em termos de programação e planeamento rodoviário da área, no que concerne aos principais eixos de acessibilidade. O Consultor Coordenador identificou uma solução possível para a rede local de acessibilidades (vd. Anexo 2E).

Em termos ferroviários não parece difícil o acesso ao NA através de um desvio em Vila Nova da Rainha, da Linha do Norte, para a Plataforma Logística e para o aeroporto (vd. Anexo 2E).

Contudo, a articulação do aeroporto com o sistema ferroviário nacional terá que reflectir as opções que resultarem da análise estratégica (cometida a um Grupo de

Trabalho criado pelo Despacho nº 10.990/99, de 11 de Maio, do MEPAT – vd. Ponto 6.3) da modernização da linha do Norte e da inserção do sistema nas redes transeuropeias, com previsto desenvolvimento de nova rede e serviços de comboios de alta velocidade (CAV). Afigura-se que tais opções apontem para a necessidade de prever, no perímetro do aeroporto:

- A implantação da estação CAV;

- A implantação de linhas em bitola adequada (ibérica ou europeia) assegurando a ligação à rede de velocidade alta, reflectindo a configuração retida para esta rede;

- Os términos para um serviço de elevada frequência na direcção da Gare do Oriente.



publicado por BLOGOTA às 16:30
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4 comentários:
De José Socrates a 20 de Junho de 2006 às 19:25
O aeroporto já não vai para a OTA


De Marques Mendes a 20 de Junho de 2006 às 21:34
Ganda Nóia...então vai para onde?


De Jerónimo de Sousa a 20 de Junho de 2006 às 21:59
Olhe que não!
Olhe que não!
Vai é para o Alentejo, de preferência para um concelho "vermelho".


De js a 21 de Junho de 2006 às 09:07
Cambalh'OTA - acto socialista de voltar atrás com a costrução do anunciado aeroporto da Ota...
FORÇ'AÍ!
js de http://politicatsf.blogs.sapo.pt onde tenho o artigo Cas'OTA onde brinquei com a contrução de uma gande casa que no centro teria o Aeroporto da OTA


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