PÁGINA PESSOAL DE RUI BRANCO

Sábado, 29 de Julho de 2006
AEROPORTO DE OTA (16 de 28 Partes)

 

Processo de decisão da localização do novo aeroporto.

Opções para o desenvolvimento do aeroporto na Ota.

Relatório de Progresso

Outubro de 1999

 

SUMÁRIO EXECUTIVO

CONTEÚDO E PRINCIPAIS RESULTADOS DOS ESTUDOS

Relatório do Consultor Coordenador

 

Ao Consultor Coordenador foi inicialmente cometida a integração dos resultados dos estudos de incidências ambientais confiados a diversos especialistas coordenados por uma equipa do Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Universidade Nova de Lisboa e, finalmente, a apresentação de uma recomendação de localização.

Este mandato foi substancialmente alterado após o Governo ter decidido submeter o processo de localização a um procedimento de consulta com audições públicas nas áreas alternativas de localização. Os resultados deste procedimento condicionaram o alcance do mandato do Consultor Coordenador que foi concentrado na análise da viabilidade da opção de localização na Ota e no apoio à delimitação dos objectivos e orientações para o desenvolvimento do empreendimento.

O Consultor Coordenador teve ainda a incumbência de preparar a informação necessária para o início dos estudos de incidências ambientais nas matérias tidas como relevantes, na apresentação e com o detalhe exigidos por aqueles estudos. De particular importância revelaram-se as previsões de tráfego, o conceito aeroportuário proposto, a caracterização e principais dimensões das infra-estruturas previstas, o conceito de acessibilidades, a geração de empregos directos e indirectos, os procedimentos de tráfego aéreo, etc.

O Consultor procedeu igualmente à análise das consequências de uma hipótese de desenvolvimento máximo da Portela e sua interligação com as opções de um novo aeroporto.

 

Revisão dos estudos anteriores

O Consultor Coordenador teve acesso à informação respeitante a todos os estudos realizados anteriormente sobre o novo aeroporto. Foi também incumbido de proceder à actualização daqueles que se mostrassem relevantes e, na sua área de especialidade, realizar novos estudos julgados necessários ou produzir os termos de referência para a sua realização por terceiros.

Foram identificadas as seguintes áreas para as quais se justificavam estudos complementares:

- Previsões de tráfego;

- Organização do espaço aéreo;

- Potencial da capacidade da Portela;

- Acessibilidades às localizações em análise;

- Definição do conceito genérico e área de implantação para um aeroporto tipo.

 

Hipóteses de trabalho

Foram consideradas três alternativas de localização, já identificadas e analisadas em anteriores estudos. Uma na Ota, com orientação das pistas 01/19, e duas em Rio Frio, correspondentes a duas orientações distintas das pistas: uma aproximadamente Norte/Sul (já constante de anteriores estudos) com pistas de orientação 17/35 e outra na direcção Leste/Oeste, com orientação de pistas 08/26. O estudo do Consultor Coordenador pode ser consultado nos anexos 1 a 4 deste relatório.

Quanto à estratégia de repartição futura do tráfego entre a Portela e o novo aeroporto, o consultor admitiu, e recomenda, que o tráfego comercial da Portela seja transferido integralmente para o novo aeroporto.

Esta hipótese de trabalho foi fundamentada pelo consultor com base em:

A dimensão do tráfego não ser suficiente para rentabilizar a exploração de dois aeroportos, tanto no que respeita à entidade aeroportuária como aos operadores de transporte aéreo. Como exemplos, são apresentados os casos de Munique, Oslo e Atenas, que seguiram esta via.

Ser injustificável continuar a manter sobre Lisboa níveis de poluição e de insegurança, afectando um elevado número de habitantes, quando existir um novo aeroporto;

Financiamento da construção através de privados não ser atractivo se a Portela permanecer em exploração tal como acontece com Atenas e Berlim e se prevê venha a acontecer em Lisboa.

 

Metodologia de avaliação

A metodologia seguida para avaliação das alternativas baseou-se na consideração de um conjunto de critérios que, na experiência dos consultores, se revelaram adequados para as ordenar e auxiliar numa selecção final.

Os critérios considerados e os respectivos pesos foram:

Operações aéreas (trajectórias de chegada e partida, aproximações, descolagens, espaço aéreo, obstáculos, ventos e visibilidade) – 300 pontos;

Acessibilidades terrestres (tempos médios de acesso) – 120 pontos;

Ambiente (ruído e natureza) – 250 pontos;

Ocupação dos solos – 80 pontos;

Potencial de desenvolvimento – 40 pontos;

Custos de investimento – 100 pontos;

Riscos da realização – 50 pontos;

Custos de exploração – 60 pontos.

Para cada critério foi explicitada a respectiva definição, escala de quantificação e o princípio de atribuição de pontuações.

 

Previsões de tráfego

Para a elaboração das previsões de tráfego necessárias ao processo de selecção de um local para o novo aeroporto, os consultores utilizaram as informações mais recentes seguintes:

- Previsões IATA para Lisboa 1998 (vd. Anexo 20);

- Previsões mundiais da Boeing e Airbus Industries 1998;

- Estudo da evolução das horas de ponta relativamente aos volumes anuais do Aeroporto de Frankfurt 1999;

- Os dados estatísticos, até Maio de 1999, dos aeroportos nacionais.

Foi desenvolvida uma projecção base, ou central, enquadrada por dois cenários, correspondentes a mais ou menos 15% e denominados baixo e alto, cobrindo um horizonte até ao ano 2020. Os crescimentos médios anuais admitidos para o tráfego de passageiros variam entre 3,6% e 5,1%, com a projecção central a evoluir a 4,4%.

Refira-se que, no período 1988-1998, este tipo de tráfego registou um crescimento médio anual de 6,9%, tendo-se intensificado entre 1994 e 1998, período em que registou 7,8%.

De notar que o nível de 12 mppa (milhões de passageiros por ano), particularmente importante por corresponder à capacidade em instalação na Portela, poderá ser atingido a partir de 2005.



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