PÁGINA PESSOAL DE RUI BRANCO

Quinta-feira, 3 de Agosto de 2006
AEROPORTO DE OTA (18 de 28 Partes)

 

Processo de decisão da localização do novo aeroporto.

Opções para o desenvolvimento do aeroporto na Ota.

Relatório de Progresso

Outubro de 1999

 

SUMÁRIO EXECUTIVO

CONTEÚDO E PRINCIPAIS RESULTADOS DOS ESTUDOS

Localização Ota

 

a) Implantação e obras preliminares

A alternativa da Ota sobrepor-se-á parcialmente à Base Aérea nº 2 que, embora desactivada desde 1992, desempenha a função de centro de instrução.

A pista existente na BA2 tem uma orientação 17/35 que não pode ser retomada para a aviação comercial pela existência de elementos orográficos importantes: Monte Redondo com 212 m de altitude a cerca de 5 km e um pico da serra de Montejunto com 666m a 12 km.

É proposta a orientação 01/19 como, aliás, era já apontado em estudos anteriores.

Para evitar a destruição da aldeia de Camarnal, a envolvente do aeroporto situar-se-á o mais a Leste possível ficando uma das pistas largamente implantada sobre o vale da Ribeira de Ota.

Serão necessárias algumas obras preliminares que comportarão nomeadamente o desvio ou canalização da Ribeira do Alvarinho mobilizando uma bacia hidrográfica de cerca de 1 000 ha.

Sem dúvida que os maiores trabalhos têm a ver com a terraplenagem do local, onde se verificam cotas entre os 3 e 60 metros.

Para minimizar o movimento de terras, a pista Leste será construída sobre aterro (35 milhões de metros cúbicos) com aproveitamento dos materiais resultantes da escavação a realizar a Oeste (28 milhões de metros cúbicos). Deste modo, todas as terraplanagens envolvendo as duas pistas deverão ser executadas durante a primeira fase do desenvolvimento do empreendimento.

No que respeita a escavações, será também necessário considerar a correcção de nível do terreno no enfiamento a Norte da pista Leste (01R/119L) estimado em 10 a 15 milhões de metros cúbicos.

A implantação proposta obrigará ao desvio de duas linhas eléctricas de muito alta tensão, sobre uma extensão de cerca de 7 km.

b) Acessos rodoviários

O acesso rodoviário principal poderá ser realizado pelo Sul da implantação, a partir das futuras auto-estradas A10 em direcção a Lisboa e IC11 que, a partir de Torres Vedras, atravessa o Tejo na futura ponte do Carregado, em direcção a Setúbal e Sul do País.

Para esta configuração, o tempo médio ponderado para as sedes de concelho da Região será de 45 minutos, sobre uma distância média, igualmente ponderada, de 53 km. O acesso a Lisboa foi calculado em 34 minutos.

Uma ligação ao IP1, permitindo trajectos para sul, não será recomendável dado o fluxo já hoje existente sobre esta via.

c) Acesso ferroviário

Um acesso ferroviário poderá ser criado, através de um ramal, a partir da linha do Norte.

A distância à Gare do Oriente será de 39 km que, em trajecto directo, poderá demorar cerca de 17 minutos.

Em 6.3 retoma-se a questão da acessibilidade ferroviária à Ota, à luz do planeamento territorial e das ligações em alta velocidade.

d) Operações aéreas

O conceito utilizado pelo consultor para verificar a viabilidade de implementação de um sistema coerente de procedimentos e avaliar o respectivo nível de complexidade considera a existência de dois circuitos de espera, um a Nordeste e outro a Sudoeste do aeródromo.

Dada a extensão deste conceito verificam-se interferências com diversas áreas militares que teriam de ser resolvidas para a sua viabilização.

A primeira daquelas esperas localiza-se na proximidade de 3 zonas militares (R39A, e TRA50 – Tancos e D25 – Santa Margarida). A protecção desta espera interfere com aquelas zonas.

A espera a Sudoeste, criada sensivelmente sobre a Caparica, interfere apenas marginalmente com as zonas militares R42A e R42B – Sintra.

Nas operações para Norte, as chegadas provenientes da espera Nordeste terão que circundar a zona D10 – Carreira de Tiro de Alcochete, sempre que esta se encontre activa, obrigando a uma extensão adicional da trajectória de 36 milhas náuticas e a um aumento do tempo de voo da ordem dos 10 a 11 minutos.

Embora este conceito permita provar a viabilidade da alternativa Ota, deixa antever que a sua concretização se mostraria penalizante quer para o tráfego comercial, quer para a actividade militar.

Como ficou referido em 5.1.6, haverá condições para, num estudo detalhado já a nível de projecto, serem formuladas soluções que tirem partido dos avanços que se verificarão nos procedimentos e gestão dos voos e em equipamentos e sistemas de controlo e de navegação que obviarão os problemas referidos.



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