PÁGINA PESSOAL DE RUI BRANCO

Quinta-feira, 24 de Agosto de 2006
AEROPORTO DE OTA (27 de 28 Partes)

Foto: Aeroporto de Lisboa em Agosto de 1946

 

Processo de decisão da localização do novo aeroporto.

Opções para o desenvolvimento do aeroporto na Ota.

Relatório de Progresso

Outubro de 1999

 

SUMÁRIO EXECUTIVO

POTENCIALIDADES DA PORTELA

 

Introdução

 

Num aeroporto com uma área relativamente pequena e confinada pela Cidade, como a Portela, os aspectos limitativos prender-se-ão, naturalmente, com os sistemas que exigem maior área de implantação (estacionamentos de aviões, por exemplo) e os dependentes das relações com o meio urbano, nomeadamente as acessibilidades, a poluição (sonora e atmosférica) e a segurança.

A necessidade de um novo aeroporto está intimamente ligada à capacidade possível na Portela e à evidente obrigação de não constituir uma restrição ao desenvolvimento da procura nem oferecer padrões de qualidade de serviço que afectem transportadores, passageiros e todos os agentes, directa ou indirectamente, dependentes do transporte aéreo.

Outros aspectos igualmente determinantes prendem-se com a segurança e com o impacte na comunidade circundante no que respeita à qualidade ambiental.

A actividade do transporte aéreo, atenta a sua especificidade, desenvolve-se num contexto altamente regulamentado no que respeita a padrões operacionais e de segurança.

As estatísticas comprovam amplamente o nível de segurança conseguido: nos últimos 25 anos, a nível mundial, a taxa de acidentes na aviação comercial desceu de 25 para 1,5 destruições de aeronaves por milhão de partidas.

Contudo, os acidentes acontecem e as suas consequências não se restringem às aeronaves e seus ocupantes ocasionando, por vezes, vítimas no solo. Cerca de 23,7% dos acidentes registaram-se durante a descolagem ou na fase inicial da subida e 44,6% durante a aproximação final e aterragem. Estas fases de voo, no caso da Portela, encontram-se sobre áreas densamente povoadas, que se estendem aproximadamente a 8 milhas náuticas no prolongamento das pistas.

Também no caso do ruído a área afectada, para a distribuição demográfica de 1999, envolve cerca de 170 mil habitantes que estão sujeitos a um nível de ruído intenso ou forte.

Estes impactes sobre a comunidade manter-se-ão até à entrada em operação de um novo aeroporto, o que não acontecerá antes de nove anos.

A evolução recente do tráfego (até Setembro de 1999) aponta para crescimentos mais fortes do que os constantes das previsões de longo prazo (ver 5.1.4) ultrapassando-se, assim, a base de referência das projecções.

Desde Maio de 1999 a ANA, S.A. vem desenvolvendo um plano de contingência que possa fazer face a uma evolução mais forte do tráfego e/ou a diferentes opções quanto ao lançamento do processo do NA. As conclusões iniciais desse plano de contingência apontam para a possibilidade de expansão para 14 mppa através de um ajustamento do plano de desenvolvimento em curso.

Seguidamente focar-se-ão, em particular, os aspectos relacionados com a capacidade da infra-estrutura aeroportuária da Portela.

 

A capacidade da Portela

 

O consultor ADP considera que a capacidade última da Portela, nos seus limites actuais, será atingida para um tráfego de 12,7 mppa.

Para que este valor possa ser realizado o consultor recomenda a relocalização do actual terminal de carga, a extensão da aerogare para Norte através de um “pier” com 8 pontes de embarque e o aumento das posições de estacionamento de aviões de passageiros para um total de 40.

Ainda assim, é reconhecido que alguns subsistemas se mostrarão limitativos:

A capacidade do sistema de pistas é fixada em 35/36 movimentos por hora quando para um tráfego de 12,7 mppa corresponde uma procura de 38;

O número de estacionamentos de aeronaves baseia-se num rendimento de 300 mil passageiros por posição/ano quando a média europeia dos aeroportos de dimensão semelhante é de 250 mil, valor registado actualmente na Portela;

O reduzido número de “gates” (pontos de embarque/desembarque de passageiros), mesmo seguindo a recomendação de desenvolvimento do “pier” Norte, particularmente para o processamento do tráfego internacional e não-Schengen;

A diminuta extensão da frente de acostagem para viaturas nas chegadas e sobretudo nas partidas.

O Consultor teve em conta os efeitos destas limitações e fez reflectir nas previsões do tráfego em períodos de ponta a situação restringida a que se chegará na Portela e aquela que se virá a verificar quando o NA entrar em operação, portanto, numa situação sem limitações de capacidade.

 

As possibilidades de desenvolvimento

 

O consultor analisou a possibilidade de um desenvolvimento da Portela que permitisse a sua continuidade por um número significativo de anos.

Esse desenvolvimento implicaria um aumento de cerca de 80 hectares da área afecta às actividades aeroportuárias para a criação de uma pista paralela à pista principal 03/21. A operação dessa pista não seria independente dada a reduzida distância a que se localizaria (365m) e seria preferencialmente utilizada para aterragens.

Esta opção de desenvolvimento demonstrou-se ser inaceitável por razões já apresentadas em 3.2.

Seguidamente tenta-se identificar o potencial de capacidade da Portela sem que se altere, de forma significativa, a sua presente implantação.

Sistema de pistas

A capacidade deste sistema é basicamente assegurada pela pista principal 03/21 dado que a pista 17/35 só é utilizada esporadicamente para fins tácticos.

Na actual configuração da pista 03/21 dificilmente se poderá ultrapassar, de forma sustentada, 38 movimentos/hora apenas possível quando, como se espera, venha a ser autorizada a descolagem a partir de intersecções da pista.

A sua capacidade poderá ser elevada para cerca de 45 mov/h com a extensão do seu caminho paralelo o que obriga a uma pequena, mas difícil e onerosa, expansão do actual perímetro aeroportuário sensivelmente para Nordeste do AT1, pela construção de saídas rápidas de pista nos dois sentidos e pela provisão de “holding bays” e “by-passes” que permitam o sequenciamento das partidas. Este desenvolvimento terá de ser acompanhado por procedimentos de controlo de tráfego aéreo que permitam a diminuição das separações nominais entre chegadas de 5 para 3 milhas náuticas.

Estacionamento de aeronaves

Para um débito da ordem de 45 mov/h do sistema de pistas, aceitando um rácio de 1,5 entre movimento de pistas e número de posições de estacionamento, seriam necessárias cerca de 70 posições para manter um equilíbrio entre sistemas. Este número de posições, para se demonstrar aceitável, tem de ser suportado por uma rede de caminhos de circulação que garanta a fluidez do tráfego e assegure o adequado serviço às saídas e entradas de pista.

A viabilização de tal número de estacionamentos obrigará certamente à supressão da pista 17/35.

Existem inúmeros casos de aeroportos, com igual tráfego ou superior, que operam com uma única pista. Há exemplos de aeroportos, pelo menos Gatwick, que configuram o caminho de circulação paralelo para servir como pista de emergência.

Um estudo de simulação detalhado poderá indicar o balanço mais eficaz entre capacidade de pista, circulação no solo e número de posições de estacionamento de aeronaves para as condições particulares da procura da Portela e fixar o potencial de capacidade global do lado ar.

Terminal de passageiros

Foram já assinaladas as principais restrições existentes ao nível do processamento de passageiros derivadas, sobretudo, da obrigatoriedade de segregação de tráfego Schengen e doméstico do tráfego europeu n/Schengen e de países terceiros: o número de “gates” para embarque/desembarque de passageiros e consequentes formalidades de fronteira.

Note-se que o tráfego n/Schengen e de países terceiros da Portela registou em 1998 mais de 2,5 mppa (33,2%), superior à totalidade do tráfego embarcado e desembarcado no aeroporto do Porto no mesmo ano.

Contornar esta restrição constituirá, certamente, um desafio à criatividade dos responsáveis pelo planeamento e operação aeroportuária. Eventuais soluções passarão por uma mais nítida segregação daquele tipo de tráfego através do respectivo processamento de passageiros e bagagens em instalações dedicadas.

Outro aspecto, igualmente restritivo, tem que ver com os acessos e as frentes do terminal para paragem de viaturas.

É assinalada frequentemente a vantagem (para os passageiros provenientes exclusivamente da cidade ou com destino a ela) da localização da Portela junto ao centro da cidade de Lisboa.

Esta proximidade faz com que a grande maioria dos passageiros, cerca de 84%, opte pela conveniência do transporte individual (viaturas particulares e de aluguer, táxis).

Dificilmente se poderá perspectivar que este comportamento se altere subitamente, mesmo com a introdução de um serviço de metropolitano. Esta alternativa de escolha modal só viria a produzir efeitos apreciáveis a médio/longo prazo, após habituação e reconhecimento das vantagens que certamente este modo proporcionaria, em termos de tempo e fiabilidade, quando a infra-estrutura rodoviária circundante se mostrasse ainda mais congestionada do que se apresenta actualmente.

A propensão para optar pelo transporte de massa será tanto maior quanto mais afastado se localizar o aeroporto e em que os factores tempo e custo se tornem preponderantes.

No entanto, seria esta a via que poderia aliviar os problemas impostos pela restrição de capacidade da Portela no que respeita à sua acessibilidade e ao congestionamento dos seus arruamentos imediatos.

Terminal de carga

Como se referiu anteriormente, a relocalização das actuais instalações de carga mostra-se indispensável para permitir o desenvolvimento da capacidade de processamento de passageiros.

Com esta relocalização será possível disponibilizar, não só capacidade de processamento como solucionar as deficientes condições hoje existentes para os diversos agentes envolvidos.

O principal requisito a ser observado nesta relocalização terá que ver com as respectivas acessibilidades e a sua desejável segregação do tráfego rodoviário induzido por passageiros e trabalhadores da área aeroportuária.

 

Balanço de capacidade

 

Um balanço de capacidade terá obviamente em conta um equilíbrio entre os diferentes subsistemas envolvidos na função aeroportuária.

Esse balanço terá de ser entendido conjuntamente com os padrões de qualidade de serviço que se pretenda proporcionar e com os níveis de congestionamento que se possa, ou queira, admitir. Num contexto em que um novo aeroporto já se encontre em fase de realização poderão ser suportadas condições mais degradadas que de outra forma seriam inadmissíveis.

No que respeita ao lado ar (controlo de tráfego aéreo, pistas, estacionamento de aeronaves e respectiva circulação no solo) haverá condições para aceitar que a capacidade de 12,7 mppa possa ser significativamente excedida, sem compromissos de segurança, o que poderá ser comprovado por uma simulação devidamente orientada.

Quanto ao processamento de passageiros, onde se perspectivam os maiores condicionalismos, terá de haver um compromisso entre eventuais acréscimos de capacidade, novas formas de processamento e níveis aceitáveis de congestionamento.

Será de esperar que se venham a identificar algumas possibilidades de expansão, mas dificilmente se poderá acompanhar a capacidade potencial do lado ar.

O tratamento da carga, após a necessária relocalização das actuais instalações, poderá ser assegurado sem comprometer o equilíbrio com os demais sistemas mas, apenas dentro do conceito tradicional da carga/descarga de aviões, armazenamento temporário e despacho.

A infra-estrutura aeroportuária da Portela poderá fazer face a níveis de tráfego superiores aos identificados pelos ADP mas terá de ser aceite um compromisso entre quantidade e qualidade.

Como ficou referido encontra-se em preparação um plano de contingência que permitirá uma expansão até aos 14 mppa. A margem proporcionada por este plano apenas poderá acomodar eventuais contingências se a decisão sobre a realização do NA for tomada desde já. A possibilidade técnica de um diferimento e a duração máxima deste dependem de acréscimos de capacidade na Portela cuja viabilidade terá de ser comprovada.

Ter-se-á de ter presente, no entanto, que apesar de poderem ser satisfeitas as funções básicas aeroportuárias de aterragem/descolagem de aeronaves, embarque/desembarque de passageiros e carga/descarga de mercadorias até um determinado horizonte temporal, nunca a Portela poderá dar resposta às necessidades estratégicas nacionais, à competitividade dos agentes económicos e ao posicionamento do País no contexto aeroportuário e do transporte aéreo cada vez mais globalizado e concorrencial.



publicado por BLOGOTA às 20:08
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1 comentário:
De Joao "aka" Gordo a 25 de Agosto de 2006 às 02:33
Rui já falavas do inicio da nova época do nosso glorioso.... FCO, claro!


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