PÁGINA PESSOAL DE RUI BRANCO

Quarta-feira, 22 de Fevereiro de 2006
AEROPORTO DE OTA (Questão 8, 9 e 10)

 

Imagem dos anos 50 da Base Aérea de Ota (ao fundo nota-se a Serra de Ota e uma parte do Montejunto)

8. Qual foi o impacte da estagnação do tráfego aéreo registada em 2001/2002 na procura de tráfego em Lisboa?

Apesar do crescimento médio anual do tráfego de passageiros no período 1998-2004 (+5,5%) ter sido inferior ao do período 1988-1998 (+6,9%), é de realçar a retoma verificada no período 2002-2004 (+7,8%). Apesar dos anos de estagnação que se seguiram aos acontecimentos do 11 de Setembro e da crise económica mundial, o tráfego registado em Lisboa mantém-se dentro dos cenários das previsões que fundamentaram a decisão de construir um novo aeroporto, situando-se mesmo acima do cenário de referência, o que confirma a fiabilidade das previsões a médio-longo prazo. As previsões de tráfego que foram utilizadas para a realização do Plano Director de Referência em 2002 incluíam já os efeitos do 11 de Setembro e foram revistas de modo a terem em conta os efeitos negativos da crise económica mundial.

9. Qual o possível impacte da subida do preço de combustível na procura de transporte aéreo?

O tráfego aéreo no Aeroporto da Portela tem sempre demonstrado uma capacidade importante de retoma após períodos de quebra, como aconteceu após os choques petrolíferos, na década de 70, a recessão económica, no início da década de 80, e no seguimento da Guerra do Golfo, em 1991. Não obstante a subida dos preços do combustível afectar a actividade das companhias aéreas, as previsões da indústria indicam que o abrandamento do crescimento seja conjuntural e limitado no tempo, mantendo-se, numa visão de médio-longo prazo, taxas de crescimento significativas sustentadas.

10. Seria possível o recurso a aviões de maior porte por parte das companhias para ultrapassar os problemas de capacidade registados na Portela?

Independentemente da concretização ou não desta eventualidade, os estudos de capacidade desenvolvidos prevêem já uma alteração na tipologia das aeronaves que demandam Lisboa. De igual forma, o actual Plano de Expansão do Aeroporto contempla também essa possibilidade, preparando a infra-estrutura para melhor responder a eventuais alterações na tipologia das aeronaves. No entanto, independentemente das alterações a introduzir na infra-estrtutura aeroportuária, o eventual recurso a aeronaves de maior porte para os serviços com origem e destino em Lisboa, é uma questão que depende não da vontade do operador aeroportuário mas antes da procura e da política comercial das companhias aéreas. Assim sendo, não é crível que os operadores aéreos venham a recorrer a aviões com maior capacidade já que este recurso apenas é justificado em segmentos onde a procura seja grande e, sobretudo, estável. Para uma companhia é um risco grande oferecer maior capacidade se a procura não se verificar pois a operação não só se torna deficitária como o aparelho poderia ser alocado a rotas mais rentáveis ou para segmentos de maior extensão. Por exemplo, se numa dada rota o transportador oferece habitualmente equipamento de 130 lugares e tiver 104 passageiros, terá uma taxa de ocupação de 80%; porém, se utilizar um avião de 200 lugares terá uma ocupação de apenas 50% e deixará de poder usá-lo numa rota de longo curso em que a "receita por passageiro/km" é muito maior ou numa rota mais densa em que a procura pode ser mais garantida. Relativamente ao perfil da procura, no que diz respeito a aeronaves, note-se que cerca de 70% do tráfego do Aeroporto da Portela é originado pela operação das companhias nacionais, o que determina que a tipologia de aeronave esteja associada às respectivas frotas (no caso da TAP, a frota é composta essencialmente por A319, A320 e A321, que representam mais de 50% dos aviões no aeroporto).



publicado por BLOGOTA às 19:05
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